Sau gần 10 năm nỗ lực gây dựng, cho đến nay, ngành Công nghiệp Ô tô của Việt Nam có thể coi là đã hình thành và đáp ứng được một số mục tiêu chiến lược về sản lượng và tỷ lệ nội địa hoá. Cụ thể, sản xuất ô tô trong nước đã đáp ứng được 74% nhu cầu thị trường, riêng xe ô tô từ 10 chỗ ngồi đáp ứng 95%, xe tải đáp ứng 77% nhu cầu. Về tỷ lệ nội địa hoá, một số dòng xe du lịch, xe buýt và xe tải đã đạt từ 38 - 45%. Đồng thời, bắt đầu hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Song, những con số này vẫn chưa làm hài lòng những người đã, đang, từng kỳ vọng, v.v…

Các chuyên gia trong ngành đã “cay đắng” đưa ra tổng kết, chỉ có một mục tiêu trong Quy hoạch thực hiện vượt là xuất khẩu linh kiện, phụ tùng, còn những mục tiêu về sản lượng xe, đến tỷ lệ nội địa hoá đều không đạt. Cả nước có hơn 20 doanh nghiệp sản xuất ô tô nhưng trong mấy năm cũng chỉ ì ạch giữ mức tiêu thụ khoảng gần 120.000 xe. Tỷ lệ nội địa hoá thì đạt cực thấp, đơn cử tại Toyota Việt Nam, tỷ lệ nội địa hoá chỉ đạt 7%; Suzuki là 3% và Ford Việt Nam là 2%, trong khi lẽ ra các tỷ lệ này phải lần lượt đạt là 30% đối với Toyota và 38,2% đối với Suzuki sau 10 năm đầu tư vào Việt Nam đã được yêu cầu rõ ràng tại Giấy phép đầu tư được cấp lần đầu (năm 1996).

Đặc biệt, sản xuất phụ trợ ô tô cũng rất kém phát triển. Đến nay, cả nước có khoảng 210 doanh nghiệp tham gia sản xuất các linh kiện, phụ tùng ô tô nhưng sản phẩm chủ yếu đều là các linh kiện giản đơn, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá sản phẩm. Công nghệ chủ yếu là lắp ráp, hầu hết không có chuyển giao công nghệ tiên tiến của nước ngoài. Tổng số các doanh nghiệp phụ trợ cũng chưa phải là nhiều, chỉ bằng 1/5 so với Indonexia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so với Thái Lan.

Kết thúc năm 2012, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam đã đưa ra thông báo về thị trường tiêu thụ xe của năm chỉ đạt khoảng 80.000 xe và là năm thứ 3 liên tiếp giảm sút sản lượng tiêu thụ, tương đương với mức tiêu thụ của trước năm 2008. Với mức giảm 34 - 38% so với năm ngoái, đây được coi là mức giảm kỷ lục từ trước đến nay.

Giải thích về sự tụt hậu thảm hại này, các doanh nghiệp đổ lỗi do chính sách thay đổi liên tục hay công nghiệp phụ trợ chưa phát triển, quy mô thị trường còn quá nhỏ. Các cơ quan quản lý cho rằng, doanh nghiệp chưa đầu tư cơ bản để tăng tỷ lệ nội địa hóa cho dù nhận được nhiều ưu đãi, nhất là về chính sách thuế. Có người thì hoài nghi về tính khả thi của dòng xe chiến lược là xe du lịch và cho rằng, việc theo đuổi một ngành siêu công nghiệp ô tô trong khi tư duy công nghiệp yếu và lại đi sau các nước đến hàng chục, hàng trăm năm chẳng khác nào một ảo tưởng (?).

Sự không thống nhất về quan điểm, chính sách giữa các cơ quan quản lý cũng được nói đến nhiều. Trong khi Bộ Công Thương ra sức xây dựng chiến lược phát triển ngành Công nghiệp Ô tô thì Bộ Giao thông vận tải lại xây dựng chiến lược giảm lượng xe lưu thông do sức ép cơ sở hạ tầng, Bộ Tài Chính thì nghiên cứu ban hành những loại phí nhằm hạn chế việc mua sắm và lưu hành ô tô du lịch cá nhân. Theo thống kê, đến nay có 14 loại thuế, phí đánh vào ô tô và thuế chiếm đến 60% giá bán xe.

Không chỉ mâu thuẫn, chính sách còn thay đổi liên tục và quá nhanh trong một thời gian ngắn. Từ năm 2003 đến nay, chính sách ô tô liên tục được thay đổi, có năm thay đổi tới 3 - 4 lần, làm cho doanh nghiệp không kịp điều chỉnh kế hoạch cho phù hợp. Đây chính là nguyên nhân dẫn đến sự sụt giảm thê thảm sản lượng tiêu thụ xe trong suốt năm 2012. Ngay từ đầu năm, thị trường ô tô trong nước đã đón nhận thông tin tăng lệ phí trước bạ tăng từ 10% lên 20% với mức thu cụ thể do các tỉnh, thành quyết định. 3 tháng sau ngày 13/3, Chính phủ lại ban hành Nghị định 18/2012/NĐ-CP quy định về việc lập, quản lý và sử dụng quỹ bảo trì đường bộ. Theo kế hoạch, phí này sẽ bắt đầu được thu từ ngày 1/6/2012, song sau đó đã lùi lại đến ngày 1/1/2013. Tiếp đến một văn bản khác cũng rất được quan tâm trong năm 2012 là Nghị định 71 sửa đổi, bổ sung quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Trong đó, nội dung được quan tâm là quy định tăng mức xử phạt đối với chủ phương tiện ô tô, xe máy mua bán trao đổi, không tiến hành thủ tục sang tên đổi chủ. Trước sự phản ứng, bức xúc của người dân, quy định này tạm thời không thực hiện và chờ để soạn thảo lại. Được biết vào những ngày cuối cùng của năm 2012, tại Hội nghị trực tuyến của Chính phủ và các địa phương cũng đã thông báo sẽ không thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân theo đầu phương tiện, đồng thời giảm mức thu lệ phí trước bạ đối với ô tô dưới 10 chỗ. Mặc dù có quy định chưa được thực thi, nhưng cũng làm cho người tiêu dùng phải suy nghĩ và đắn đo khi dốc hầu bao sắm cho mình một con xe và phải nuôi nó với vô vàn thứ thuế như một gánh nặng đeo trên vai, trong khi thu nhập nói chung của người dân chưa phải là cao so với các nước trong khu vực.

Ngoài ra, do không có sự ổn định về chính sách, dẫn đến từ 1991 đến nay, tổng vốn đầu tư từ nguồn vốn FDI cho lĩnh vực ô tô chỉ hơn 1 tỷ USD, bằng nguồn vốn đầu tư cho một nhà máy tại Thái Lan, hay Indonesia. Hiện, có 11 doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam, nhưng doanh nghiệp đầu tư nhiều nhất cũng chỉ khoảng 250 triệu USD, có một số doanh nghiệp chỉ đầu tư vài chục triệu USD và chủ yếu nhập linh kiện về lắp ráp. Công ty Ford Việt Nam đầu tư tại Nhà máy Hải Dương với mức ban đầu là 100 triệu USD, nhưng 10 năm sau Ford chỉ “ưu ái” đầu tư thêm 10 triệu USD để tăng công suất dây chuyền và đến 2012 đầu tư thêm 2 triệu USD nữa cho kho chứa. Tương tự, với hai công ty Hon da và Toyoata, mặc dù trước đây cũng có những kế hoạch lớn đầu tư vào Việt Nam, với mong muốn xây dựng một cơ sở sản xuất và xuất khẩu chính của hãng, tuy nhiên lo ngại trước những chính sách không ổn định, các doanh nghiệp này đã cắt phần lớn các đầu tư và chỉ dừng ở việc lắp ráp xe là chủ yếu. Trong tương lai, khi Hiệp định Thương mại tự do ASEAN - Trung Quốc (ACFTA) có hiệu lực, thì ngành ô tô trong nước sẽ phải đối mặt thêm nhiều khó khăn hơn nữa khi mức thuế áp cho xe hơi và phụ tùng ô tô ở mức 0,1 - 0,6%.

Lo ngại về sự phát triển ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam, mới đây Chính phủ đã yêu cầu Bộ Công Thương rà soát lại năng lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất ô tô hiện nay. Trong báo cáo với Chính phủ, Bộ Công Thương đã nêu ra một số nguyên nhân làm hạn chế phát triển ngành ô tô và đề xuất các giải pháp trước mắt cần phải giải quyết ngay.

Để thực hiện được các mục tiêu của Quy hoạch trong bối cảnh ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam mới hình thành và đang trong quá trình phát triển, Việt Nam đã hội nhập với kinh tế quốc tế, Bộ Công Thương đề xuất Chính phủ cần nhất quán về chính sách thuế, ban hành phải có lộ trình để doanh nghiệp có cơ sở để đầu tư phát triển; áp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu mức bằng không đối với các vật tư, nguyên liệu, bán thành phẩm trong nước chưa sản xuất được để sản xuất phụ tùng ô tô; áp dụng thuế suất thuế giá trị gia tăng các loại ô tô buýt, ô tô tải và các xe tiết kiệm nhiên liệu bằng 50% mức ban hành; tiếp tục quy định các dự án đầu tư sản xuất phụ tùng ô tô thuộc Danh mục lĩnh vực khuyến khích đầu tư, là lĩnh vực công nghiệp mũi nhọn được sử dụng từ nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước (như áp dụng hỗ trợ đầu tư cho xe buýt, xe tải có tỷ lệ nội địa hoá trên 60%, cấp vốn cho người tiêu dùng mua các loại xe trên), v.v…

Dù thực hiện giải pháp nào thì như chia sẻ của một chuyên gia rất tâm huyết với sự phát triển công nghiệp ô tô: Nếu không có chính sách đột phá thì ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển. Nếu sản lượng tiêu thụ xe không phát triển thì công nghiệp hỗ trợ cũng không thể phát triển và như thế không có ngành công nghiệp ô tô.

Tạp chí Công nghiệp